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Résumé des produits ARS

    1. All Rail Systems (ARS)              
    2. Importance des déraillements
    3. Le système 3D&FAT basique Simplifié
      1. Qu'est-ce que le système 3D&FAT, et comment fonctionne-t-il?
      2. A quoi sert le système 3D&FAT, et qu'apporte-t-il?
      3. Où fonctionne le système 3D&FAT?
      4. Pourquoi le système 3D&FAT?
      5. Comment ARS implante-t-il le Système 3D&FAT?
        1. Étude spécifique préalable
        2. Examen et registre de paramètres 'in situ'
        3. Le dimensionament des cloches
        4. Le montage et les preuves initiales
        5. La formation du personel et le maintenance du Système 3D&FAT
    4. Les autres versions du Système 3D&FAT
      1. Système 3D&FAT-LOC, DDD pour Locomotives
      2. Système 3D&FAT-E, DDD Électrique
      3. Système 3D&FAT-ECO, DDD Économique
    5. Système 3D&FAT-SEL, localisateur intelligent des wagons déraillés
    6. ANNEXES  
     1. All Rail Systems (ARS)   
     

     

    All Rail Systems, s.l. (ARS), depuis 2002, est une société espagnole qui fabrique et commercialise toutes les variantes du Système 3D&FAT pour le secteur de transport ferroviaire.

    L'objectif de la compagnie est de fournir à ses clients des produits de haute qualité dirigés à la détection immédiate de déraillement de trains, non seulement pour minimiser ses pertes économiques, mais aussi pour sauver des vies humaines. ARS cherche les améliorations continues de ses produits en offrant les nouvelles caractéristiques qui facilitent l'utilisation du même.

    ARS dispose des professionnels avec une grande expertise entrepreneuriale et dans des technologies ferroviaire, mécanique, électrique et électronique qui s'occupent de l'innovation permanente de ses produits: 3D&FAT (Basique), 3D&FAT-E (Électrique), 3D&FAT-ECO (Économique), 3D&FAT-LOC (Pour des Locomotives), 3D&FAT-SEL (Smart Electronic Locator), le Dispositif Détecteur de Faux Déraillement (DDFD), etc. 

    Les produits d'All Rail Systems sont présents en Europe, à l'Afrique et en Amérique du Sud.

    2. Importance des déraillements    

    Les accidents causés par des déraillements ont sérieusement inquiété, depuis le début du chemin de fer, aux opérateurs de transport et du personnel chargés de la conduite des trains ainsi que les utilisateurs et la société en général. Les conséquences économiques de ce type d'accident sont énormes, de sorte que toute façon d'éviter ou de minimiser ses effets est bien reçu par les agents responsables de cet important moyen de transport. 

     

    Le transport de marchandises dangereuses, comme par exemple les produits chimiques, les combustibles liquides ou les déchets nucléaires, est de plus en plus impopulaire et moins tolérés par l'opinion publique, notamment dans les pays ou les zones qui souffrent évacuations causés par des accidents de chemin de fer. Aux Etats-Unis presque une fois par mois l'évacuation d'une population motivée par accident ferroviaire qui, dans la plupart des cas, est dû à un déraillement.

    Le personnel responsable de la conduite de trains, déclare avoir une grande difficulté de détecter l'instant dans lequel se produit le déraillement du premier bogie et ils considèrent que, s'ils pouvaient réagir avec rapidité, la plupart des déraillements graves se limiteraient à de simples incidents. Quand n'existe pas la perception de l'instant mentionné, la vitesse du train se maintient inaltérable. Le risque que le déraillement se propage à d'autres wagons croît proportionnellement au temps que l'on tarde à détecter le phénomène, et ensuite de détenir le convoi. De fait, parfois un déraillement de wagons multiples survient, avec des dommages économiques élevés.  

    Le besoin de réduire les coûts d'exploitation avec une meilleure utilisation des moyens disponibles oblige fréquemment à constituer des formations de trains avec plusieurs locomotives de traction, ce qui en rallonge considérablement la longueur. Dans de telles circonstances, lorsqu'un essieu sort des voies, les répercussions sur le convoi sont encore plus difficiles à percevoir par les conducteurs, ce qui fait que le train continue à circuler avec le wagon déraillé sur de longues distances.
     
    La fréquence des dommages économiques augmente lorsque le tronçon de voie concerné dispose de traverses ou de poutres dormantes en béton, parce qu'il est fréquemment nécessaire de remplacer toutes celles qui sont détériorées, qui sont en outre plus chères que les traverses classiques en bois. Si le wagon déraillé traverse des zones où il existe des appareils de voie, comme des contre-rails, des déviations, des aiguillages, etc., ou encore des ponts ou des tunnels, il est très probable que le déraillement se propage à d'autres wagons, ce qui entraîne un désastre sur le train complet. Les dommages peuvent également toucher les poteaux de la ligne électrique, dans les zones où ils existent, et dans le cas d'une double voie, il peut se produire une collision avec d'autres unités circulant dans le sens contraire, qu'il s'agisse de transport de marchandises ou de voyageurs.
     
    ARS est spécialisée dans la fabrication et la commercialisation de dispositifs détecteurs de déraillement, DDD.
     

     

    3. Le système 3D&FAT Basique  Simplifié   

     
    3.1- Qu'est-ce que le système 3D&FAT, et comment fonctionne-t-il?       

    C'est un système adaptable à n'importe quel wagon de charge ou de passagers pourvu de bogies, et qui a la capacité de détecter, d'une manière instantanée, le moment dans celui qui se produit le déraillement, en provoquant le freinage immédiat et automatique du train complet. Ce système que nous dénommons 3D&FAT a démontré son efficacité réelle comme Dispositif Détecteur de Déraillement et Freinage Automatique du Train.

    Il a été originellement inventé et développé par FEVE, une compagnie ferroviaire espagnole aujourd'hui intégrée dans ADIF et RENFE. Le prototype initial a été amélioré, renforcé et adapté pour son fonctionnement correct dans des conditions défavorables, telles comme celles qui supportent les chemins de fer qui passent par des déserts sablonneux et avec des températures extrêmes.

    Finalement ARS a substitué la Valve Automatique de Frein (VFA) par l'autre avec pilotage automatique qui ne faut pas réaliser de greffe et tuyauteries auxiliaires pour l'alimentation d'air comprimé. Cette nouveauté développée par ARS et qui simplifie le Système 3D&FAT-Basique, a permis la réduction directe du prix de vente et ce qui est plus important, la diminution drastique du temps de montage et, en définitive, la baisse rapide de l'investissement requis pour le Cliente.

    La caractéristique principale du Système 3D&FAT est sa conception absolument géométrique, exempte aux vibrations et aux coups répétés, typiques des systèmes basés sur des principes d'inertie que utilisent d’accéléromètres mécaniques, par ce qu'il est capable de détecter un déraillement à n'importe quelle vitesse du train, tant sur des voies avec traverses sur ballast comme sur des voies sur dalle béton. Il est spécialement indiqué quand les infrastructures n'ont pas de bon état de conservation ou existent des tracés très sinueux. 

    ARS considère que les systèmes basés sur des principes inerciales que utilisent des accéléromètres mécaniques, sont applicables uniquement dans des infrastructures ferroviaires avec un état parfait de conservation et qui sont d'un difficile ajustement parce que s'ils deviennent sensibles pour détecter un déraillement à une basse vitesse, de faux déraillement est provoqué dans certains trous et des appareils de voie, alors que si taran avec une plus grande sensibilité ils ne seront pas capables d'agir dans un vrai déraillement à une basse vitesse du train, ou avec voies sur dalle béton. L'évidence unique de l'efficacité des systèmes inerciales a été obtenue en 2007, au moyen d'une preuve organisée par l'Université de Berlin à une vitesse d'environ 50 km/h. À de moindres vitesses il n'y a pas d'expérience concrète. Il Système 3D&FAT fonctionne dans une flotte de plus de deux mille wagons depuis 16 ans ayant agi dans déraillements réelles à de très diverses vitesses et circonstances, sans de faux déraillement. 

    L'implantation du DDD dans une compagnie ferroviaire est une décision importante dont se détachent des avantages techniques et économiques considérables. Il ne prévient pas le déraillement, malheureusement, qui est toujours et il sera présent dans tout véhicule ferroviaire, mais si nous obtenons la détection dans l'instant dans lequel se produit la sortie de voie du premier axe et freinons d'une forme immédiate le train, nous réussirons à prévenir des dommages de conséquences économiques, parfois, désastreuses. Le Système 3D&FAT, il constitue un apport très important en faveur de la sécurité du transit ferroviaire, avec la capacité évidente d'améliorer les bénéfices des compagnies dédiées à cette affaire.

    L'expérience acquise de l'installation du premier dispositif, suggère que la fiabilité des équipements est très élevé, couvrant la plupart des causes de déraillement. Jusqu'à aujourd'hui, le système a bien fonctionné dans presque tous les cas et aussi à l'heure actuelle, il n'y a eu un comportement intempestif du système sans l'existence préalable de déraillement ou de désajustement important entre le bogie et le châssis du wagon.  

    En termes généraux, le système 3D&FAT est un dispositif mécanique et pneumatique, qui s'installe sur chaque bogie.
     
     
    La partie mécanique est constituée par un poussoir, spécifiquement conçu à cet effet, dont la mission est d'examiner la position du bogie par rapport au châssis ou à la caisse du wagon, aussi bien relativement à son axe vertical (mouvement relatif dû aux courbes et au serpentage normal provoqué dans les lignes droites) qu'à son axe horizontal transversal au wagon (mouvements relatifs des deux essieux du bogie dus aux irrégularités et aux ornières de la voie). Le mécanisme est spécifiquement dimensionné pour chaque type de bogie et de voie, et certaines tolérances sont fixées en fonction du rayon de courbure minimal de la voie, des ornières maximales existantes, et du type de suspension équipant le wagon. Si de telles tolérances sont dépassées -circonstance qui ne se produit que lorsque le bogie déraille- un mouvement longitudinal est transmis au poussoir. 
    Après avoir perçu le dit mouvement, la partie pneumatique transmet d'une manière instantanée un signal pneumatique à une Valve Relais de Décharge Rapide automatique, VRDR, qui a pour mission décharger la pression de la TFA (Tube de Frein Automatique), par lequel le train complet reçoit l'ordre de freinage d'urgence, et il s'arrête. La nouvelle valve automatique, VRDR, développé par ARS est autopiloté et il n'a pas besoin d'une pression externe d'air, par lequel est évitée la réalisation de greffes ainsi que la pose de tuyauteries auxiliaires, comme il est observé dans le schéma suivant:
     

    Dans ces vidéos, une en espagnol et l'autre en anglais, nous expliquons, en 2 minutes, le fonctionnement du système 3D&FAT, (dans sa version antérieure à la nouvelle VRDR):

    3D&FAT All Rail System, *.flv

     

    3D&FAT All Rail System, *.flv

    Dans cette autre vidéo, nous pouvons vérifier, en une demi-minute, comment ça marche il 3D&FAT:

    3D&FAT All Rail System, *.flv

     3.2- A quoi sert le système 3D&FAT, et qu'apporte-t-il?     

    Le système 3D&FAT, comme nous avons déjà avancé, sert à réduire et à minimiser les dommages qui se produisent dans l'infrastructure, dans le matériel roulant et dans l'environnement, après arrivé d’un déraillement. Ce n'est pas, donc, un dispositif capable d'éviter les déraillements, parce qu'il agit seulement après qu'ils se produisent. Le système 3D&FAT réduit radicalement les dommages par déraillement après avoir freiné le train dans certains mètres. Sans ce système, la distance parcourue par le train peut arriver à quelques kilomètres avec l'un ou quelques wagons déraillés, capables de mettre en pièces ce qu'ils trouvent à son pas.

    Nous énonçons certains des contributions les plus importants du système:

    • Réduit le risque de perte de vies humaines en minimisant le temps de fonctionnement du train avec un ou plusieurs wagons déraillés.
    • Evite des déraillements multiples, parce qu'il est capable de commencer le freinage dès le déraillement du premier bogie, en évitant ainsi des dommages plus graves.
    • Dans le transport de marchandises dangereuses, comme les produits chimiques et les combustibles liquides, le système 3D&FAT apporte une importante réduction du risque, qui se traduira par une plus grande confiance des agents engagés vis-à-vis de celui-ci, depuis le personnel conducteur du train jusqu'aux clients, sans oublier les organismes officiels et la société en général.
    • Disposer du 3D&FAT donne du prestige à la compagnie ferroviaire, et améliore l'image qu'elle projette à l'extérieur.
    • Les dommages à l'environnement, difficiles à évaluer, sont également réduits par l'utilisation du 3D&FAT
    • Grâce à la diminution des risques apportée par le 3D&FAT, il est raisonnable de négocier la réduction du montant des primes auprès des compagnies d'assurances.
    • Les interruptions de la circulation provoquées par des déraillements diminuent, ce qui améliore la facturation et le service
    • La détérioration des marchandises provoquée par des déraillements est sensiblement réduite.

    Les entrepreneurs responsables du transport de marchandises, quand ils subissent les conséquences d'un grave déraillement, se demandent s'il est sensé d'attendre au proche déraillement pour prendre des décisions. Ils ne consentent pas à parler de sécurité, spécialement quand ils transportent des marchandises dangereuses, mais ils essaient de perfectionner la sécurité active du chemin de fer qu'il touche aux améliorations du matériel roulant et de la voie. L'existence du Système 3D&FAT, il leur permet de disposer d'un nouvel instrument puissant, avec lequel renforcer la sécurité passive de leurs trains et, de plus, améliorer remarquablement les résultats économiques de ses entreprises. 

    3.3- Où fonctionne le système 3D&FAT?     
     
    Ce système fonctionne avec succès au sein de la société Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE, maintenant partie de Adif-Renfe, España) où, actuellement, toute sa flotte de wagons de marchandises, plus de mille unités, ils disposent de même.
     
    Le 3D&FAT agit dans toute la flotte d'EuskoKargo, marque sous qui la société publique du Gouvernement Basque, Eusko Trenbideak - Ferrocarriles Vascos, S.A., il opère le transport de marchandises par chemin de fer. 
     
    Le train de voyageurs touristique Transcantábrico, a mis en place le Système 3D&FAT

    Dans Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), nous avons réalisé des preuves exhaustives en vérifiant l'aptitude absolue du Système 3D&FAT pour sa flotte de wagons tolva, utilisées dans le transport de sels potassiques des mines au port de Barcelone.

    En Mauritanie, le Société National Industrielle et Minière (SNIM), qui raconte d'un chemin de fer qu'il agit à un plein désert du Sahara, avec trains entre les plus longs et pesés du monde, dispose des wagons avec le Système 3D&FAT

    Le Ferrocarril Oriental de la Bolivie et celui-là de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), ils disposent des wagons de charge dotés du même dispositif. 

    Notre compagnie, ARS, s'appuyant sur ce pool technologique, est disposée à mettre le 3D&FAT à la portée de votre entreprise particulière.
     
     

    3.4- Pourquoi le système 3D&FAT?     

    Le Système 3D&FAT, imaginé et fait par des employés de chemin de fer pour le chemin de fer, est caractérisé parce que:
    • Comme toutes qui fonctionnent bien, ce système repose sur des principes physiques simples.
    • Ce n’est pas un prototype, c’est une réalité qui fonctionne avec une grande fiabilité dans quelque compagnies. 
    • Il n'utilise aucun conducteur électrique ni dispositif électronique.
    • Il fonctionne bien, indépendamment de la vitesse à laquelle se produit le déraillement.
    • Il détecte le déraillement dans n'importe quel type de voie, inclus dans les tronçons avec des voies sur dalle bèton.
    • Son montage est très simple, aussi bien sur des wagons neufs qu'anciens.
    • Sa durée de vie utile est longue, similaire à celle du wagon sur lequel il s'installe.
    • Simple maintenance qui n'a besoin d'aucun graissage; il suffit d'agir manuellement sur le poussoir dans le cadre des révisions périodiques du wagon pour vérifier l'efficacité du système.
    • Après être entré en action lors d'un déraillement, le système se réarme facilement, et n'utilise aucun type de pièce consommable.
    • Le montant de l'investissement nécessaire ne dépasse pas, en moyenne, 2% du coût d'un wagon neuf, et le pay-backbrut est moins de 2 ans, ce qui constitue une très haute rentabilité économique. 
     
    Et rappelez-vous: Il est très difficile d'éviter les déraillements, mais avec le 3D&FAT il est très facile d'en réduire les effets.
     
    3.5-

    Comment ARS implante-t-il le Système 3D&FAT?    

    3.5.1. Étude spécífique préalable    

    Nous demandons au client, au moyen d'un questionnaire présenté sous forme de tableaux, des données sur ses voies et matériel roulant, afin d'acquérir certaine connaissance préalable des caractéristiques principales du chemin de fer.

    3.5.2. Examen et le registre de paramètres ‘in situ’   

    Quand l'installation de DDD est décidée dans une entreprise ferroviaire et ils ne réalisent pas de preuves appropriées à son adaptation aux caractéristiques des infrastructures et de matériel mobile spécifique, se pousse le risque de ce que de faux déraillement se produise et comme conséquence la démoralisation tant du personnel de conduite comme de la structure directive. ARS comprend ce problème et par cela nous insistons sur la nécessité de réaliser une série de mesures, de registres et de preuves avec équipements spécialement créées pour cette mission.

    Par conséquent, nous programmons le déplacement, à la dépendance du client, d'une équipe technique experte et spécialisée en Système 3D&FAT, durant environ 8-10 jours, pour réaliser 'in situ' une analyse dynamique et un registre du comportement et des mouvements relatifs du bogie par rapport au châsis d'un wagon, lourd et déchargé, à travers d'une route au préalable déterminée. Pour telle mission nous envoyons d'avance, des dispositifs de mesure dotés des éléments nécessaires, afin d'inscrire dans un ordinateur, tels mouvements dans trois dimensions.

    Vous pouvez voir ici ou dans l'ANNEXE 6.1, la description de notre dispositif enregistreur SETELSA (en espagnol)

    Les résultats et l'analyse correspondante de le même, se refléteront dans un rapport qui ARS livre au Client, puisqu'il a une application pratique, de grande profit, pour les Services Techniques de Maintenance de voies et de matériel roulant.

    3.5.3. Le dimensionnement des cloches    

    Durant la visite de l'équipe spécialiste mentionnée, et basé sur les mesures fouillées, les cloches sont dimensionnées et on fabrique les nécessaires pour le premier montage dans des preuves. Pour cette opération on raconte d'un personnel et des moyens de l'atelier du Client, qu'ils suivent les instructions du personnel déplacé par ARS.

    3.5.4. Le Montage et les preuves initiales    

    Est fourni un premier kit 3D&FAT , qui sera monté sur un wagon de charge ou de passagers selon le cas. Ensuite du montage sont réalisées des preuves de fonctionnement, avec le wagon lourd et dans tare, afin de vérifier qu'une détection de faux déraillement n'existe pas. Après s'exerce un déraillement provoqués, pour vérifier l'efficacité du système et étant réalisés des ajustements, dans la supposition dont ils étaient nécessaires.

    Ensuite, ce wagon devra circuler normalement dans les routes habituelles du client pour vérifier son comportement et, dans son cas, pour réaliser les ajustements finaux, avant la fourniture et le montage de 3D&FAT sur les wagons restants. À tel effet et afin de ne pas perturber dans aucun moment la marche du train durant ces preuves, ARS installe un Dispositif Détecteur de Faux Déraillements (DDFD), capable d'inscrire sur une carte électronique SD tels incidents, avec date et heure, mais sans provoquer le freinage automatique du train, durant la durée de la même.

    Surpassé avec succès le programme de preuves, pourront être fabriqués et installer les cloches et les kits 3D&FAT sur le reste de wagons, avec la sécurité de ce que de faux déraillement n'existera pas et que le DDD agira quand l'inespéré déraille ayez lieu, en évitant ou en mitigeant ainsi des dommages dans des voies et matériel roulant, parfois catastrophiques.

    Vous pouvez voir, ici ou dans l'ANNEXE 6.2 , la description du DDFD.

    3.5.5. La Formation du personnel et le maintenance du Système 3D&FAT    

    Durant le séjour de l'équipe technique dans la dépendance du client on profite pour réaliser la formation du personnel impliqué dans le Système 3D&FAT, par rapport au montage et le maintenance et dans le relatif à l'exploitation de même.

    Avec la livraison de la commande on inclut un Manuel spécifiquement confectionné pour chaque Client particulier. Avec la documentation apportée par ARS se dispose d'assez d'information pour le suivi et l'exploitation du Système.

    Le Système 3D&FAT n'a pas besoin d'un graissage et d'un maintenance particulier et c'est suffisant qui dans chaque révision préventive du wagon, ou bien une fois par année, se réalisent les vérifications visuelles suivantes:

    • Que la tuyauterie n'est pas aplatie ou frôlée.
    • Que la fixation de la tuyauterie n'a pas détachée ou diminué.
    • Que le centré et une fixation du dispositif détecteur se trouve dans des conditions parfaites.
    • Que la cloche actuadora et son support ils ne sont pas décentrés ou doublés.
    • Le fonctionnement du système sera aussi vérifié en agissant manuellement et en observant que des fuites n'existent pas dans le circuit.

    4. Les autres versions du Système 3D&FAT   

    4.1. Système 3D&FAT-LOC, DDD pour les Locomotives     

    Habituallement les locomotives n'ont pas besoin de DDD, parce que quand déraille une d'elles est le propre machiniste qui le détecte et réagit d'une forme immédiate en obtenant un freinage rapide du train. Mais quand il s'agit de longues compositions avec 150, 200 ou plus wagons, avec quelques locomotives comme il succède avec les trains miniers, seulement une d'elles dispose de personnel de conduite, tandis que les autres fonctionnent d'une forme automatique. Dans ces cas le déraillement d'une locomotive sans machiniste, provoque d'habitude des accidents de graves conséquences. 

    ARS a étudié ce sujet en proposant l'adaptation de 3D&FAT à cette situation particulière. Bien que notre DDD dans son montage normal soit capable d'agir par détection de déplacements verticaux, horizontaux et angulaires du bogie, dans le cas de l'application dans des locomotives de trois axes, il semble suffisant bien qu'il détecte seulement le mouvement vertical dans chacun de ses rodales. Cela signifie que quand un rodal perdra il contact roue/rail, comme il succède après avoir déraillé, le déplacement vertical de la caisse de roulements sera considérablement plus grand que les déplacements normaux par des défauts de la voie et de la propre dynamique de la locomotive. Quand se produit un déraillement, la compression et l'étendue des ressorts on traduit dans des mouvements verticaux qu'après être détecté par le notre 3D&FAT, provoquent le freinage automatique du train. 

    C'est pourquoi pour dimensionner la partie actionnante, qui est monté solidaire avec la caisse de roulements, est nécessaire de réaliser l'analyse et le registre des déplacements verticaux de la caisse de roulements un rapport de l'armature de bogie. L'objectif est de déterminer les déplacements normaux de la suspension de façon à ce que la partie actionnante soit dessinée avec garanties pour que de faux déraillement ne soit pas détecté et en cas d'un déraillement réel, garantir qui sera détecté et le frein s'appliquera avec une efficacité totale depuis le premier instant, de façon à ce que les dommages d'une voie et du matériel, soient réduits au minime.

    Pour plus d'informations s'il vous plaît contacter Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Usted necesita tener Javascript activado para poder verla.  

    4.2. Système 3D&FAT-E, DDD Électrique    

    C'est la variante électrique que basée sur le même principe, il dispose d'une partie mécanique similaire à décrite depuis le DDD basique mais, quand le déraillement se produit, le mouvement transféré au poussoir transmet un signal électrique à l'équipe de contrôle de freins du train pour provoquer l'arrêt de même d'une forme automatique ou bien de forme manuelle, après remarqué le machiniste du train. On obtient ainsi un freinage plus doux que l'obtenu avec le freinage d'urgence.

    Dans cette version 3D&FAT-E il faut que dans chaque wagon il se dispose d'une source d'alimentation électrique comme il succède dans des trains de voyageurs EP (Electro Pneumatic Brakes) et dans des trains de charge dotés d'ECPB (Electronically Controlled Pneumatic Brake Systems). Ce dernier système est le plus avancé qui existe dans les trains de marchandises longs et lourds opérant en Australie, Afrique du Sud, Brésil, Etats-Unis et le Canada et a pour des avantages, entre les autres, la réduction de longueur de freinage, moins d'usure sur l'équipement et en appliquant les freins sur toutes les wagons en augmentant simultanément la sécurité, l'efficacité et la vitesse des trains.

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    4.3. Système 3D&FAT-ECO, DDD Économique   

    C'est une version qui n'a pas tant de fiabilité comme la démontrée par le Système 3D&FAT Basique, parce qu'il ne peut pas agir dans quelques types de déraillement et son ajustement est plus difficile pour la prévention de faux déraillement, mais a l'avantage d'être moins cher et d'un montage facile.

    Il s'agit d'une variante de notre DDD, aussi d'une typologie géométrique et inspiré d'autres systèmes qu'ils consistent à disposer, pour la détection du déraillement, d'un câble en acier en contournant chaque axe du bogie. Ce câble est soumis par l'une de ses extrémités à une pièce en acier spécialement dessinée que nous nommons fusible et qui est disposée de la manière telle qui, si se produit a déraillé de l'axe, il existe la probabilité que tel fusible casse grâce aux mouvements violents du châssis par rapport au bogie.

    L'établissement de la largeur appropriée entre câble et un axe, elle est très importante et délicate. Ce doit être suffisant pour que, dans une marche normale, il n'y ait pas d'usures par frottement entre les deux, mais en évitant que la largeur citée soit excessive, parce que dans tel cas il y aura moins de possibilités d'action si un se produit je déraille peu violent. Le montage et un ajustement de la longueur du câble est réalisé, normalement, avec le wagon déchargé. Évidemment la largeur d'avance mentionnée, elle sera plus grand dans une charge, en dépendant de la compression subie par la suspension du bogie.

    Le balancement du châssis, spécialement en roulant dans vide et avec ressorts de suspension fatigués, peut provoquer une rupture du fusible en acier dans quelques trajets sinueux, sans existence de déraillement, en produisant des évènements intempestifs ou de faux déraillement.

    La pièce fusible est vissée par le centre à un support fixé au châssis du wagon. Par l'un des côtés il est fixé à l'extrémité du câble alors que par l'autre, où il est perforé par un trou aveugle, est connectée à un tube sous la pression de la TFA (Tuyauterie de Frein Automatique). La pièce fusible est dessiné pour que la section de rupture, quand celle-ci se produit, permette l'évacuation instantanée d'air.

    Les tubes des quatre fusibles de chaque wagon, l'un par chaque axe, sont connectés les uns aux autres et sont eux-mêmes connectés con la Valve Relais de Décharge Rapide (VRDR), au moyen des tubes flexibles de polyamide ou d'acier, selon une élection du client.

    La Valve Relais de Décharge Rapide, qui connecte à la TFA à travers d'une Té et d'une valve de pas, est spécialement dessinée par ARS, et a une double fonction:

    • Un: Dans l'instant dans lequel l'un ou divers des fusibles il's cassent, la pression d'air tombe à l'intérieur des tubes et la VRDR est automatiquement ouverte avec une ample surface de décharge, en provoquant l'arrêt d'urgence du train complet.
    • Deux: La VRDR est autopilotée, c'est-à-dire quand le système est réarmé, avec les 4 fusibles placés dans son lieu, c'est la propre VRDR celle qu'elle alimente de air et pressurise aux tuyauteries où les quatre fusibles sont connectés

    La Valve Relais de Décharge Rapide qu'ARS monte avec 3D&FAT-ECO, est la même que nous utilisons actuellement dans le Système 3D&FAT Basique Simplifié. La différence technique entre les deux systèmes réside dans la forme de détecter le déraillement en étant plus efficace et sûre avec le système Basique, comme nous avons déjà commenté.

    Il schéma de fonctionnement de 3D&FAT-ECO à la proche figure:

       5- Système 3D&FAT-SEL, localisateur intelligent des wagons déraillés       

    Quand un épisode de déraillement est détecté dans de trains courts, par exemple avec 20 wagons, le personnel de conduite doit chercher quel c'était le wagon ou wagons affectés, en parcourant à pied toute la composition pour vérifier: la cause de l'alarme, ses conséquences et de réarmer manuellement le dispositif affecté. La localisation et un réarmement peut retarder 10 à 15 minutes, au cours de laquelle le train est arrêté, en interférant la circulation d'autres trains. Cependant, quand il s’agit de longues compositions avec 150, 200 ou plus wagons comme il succède avec les trains miniers, ce type d'épisodes peuvent provoquer de très longs retards et supposent un risque important pour le personnel, qui doit parcourir la route à la recherche de wagon affecté, spécialement quand des conditions atmosphériques contraires arrivent ou dans des périodes nocturnes, parce que la longueur du train peut surpasser deux et jusqu'à trois kilomètres.

    Pour cette raison, il est très important de connaître immédiatement le lieu qu’il occupe le wagon sur lequel est détecté un défaut ou un déraillement. 

    Dans ARS nous avons développé un module intelligent très intéressant, additionnel et complémentaire du Système 3D&FAT , que nous dénommons 3D&FAT-SEL (Location Electronically Systems) et qu'il s'installe sous le châssis de chaque wagon. Le nouveau dispositif est capable de recevoir et de transmettre des données par radio, dans une manière sans fils, en communiquant avec les wagons adjacents. Avec la cabine de la locomotive, l'ensemble de tous les wagons forme un réseau en cascade, WPAN (Wireless Personal l'Aire Network), avec les caractéristiques suivantes:

    • Chaque dispositif, ou nœud, maintient dans sa mémoire le nombre de matricule du wagon correspondant.
    • La cabine de la locomotive dispose du noeud primaire où sont reçues les données transmises par tous les dispositifs qui composent le réseau, avec intefaz tactile pour le machiniste, avec la possibilité d'inclure quelques langues.
    • À un ordre depuis la cabine de conduite du train on produit l'auto-numération de la position relative de chaque wagon à l'égard de la locomotive, du premier au dernier. En attendant la composition du train n'est pas modifiée, cette donnée se maintient fixe dans la mémoire du dispositif et dans le display de la locomotive.
    • Le protocole de communication sans fils utilisé (ZigBee) assure l'intégrité totale et la fiabilité des données transmises, est approprié aux applications avec une basse taxe de données, de prix raisonnable et a une très basse consommation d'énergie électrique. Cette caractéristique et le dessin spécial du dispositif nous permet l'utilisation de batteries qui peuvent durer sans rechargement quelques années.
    • Quand il 3D&FAT détecte un déraillement et freine le train par évacuation de l'air de la TFA, on transmet un signal d'alarme qui est reçue et retransmise par les dispositifs d'autres wagons jusqu'à arriver à la cabine de la locomotive. Dans le display de ce dernier, on indique la situation du wagon ou de wagons affectés par le déraillement.
    • L'information de l'état de charge de la batterie, est également transmise en recommandant remplacement ou recharge si nécessaire.
    • On inclut un module de configuration, consistant dans un élément un émetteur- récepteur, qui sert à associer le dispositif de chaque wagon à son nombre de matricule au moyen d'un logiciel spécifique.

    Au moyen de l'utilisation de technologie GPS, se offre aussi une information et des données sur le déraillement tel que situation de la locomotive et le registre de vitesse, personnel conducteur du train, nombre de série de la locomotive, etc.. Les données recueillies de tous les épisodes arrivés au cours de chaque itinéraire sont envoyées à un Serveur Central de la compagnie ferroviaire au moyen des communications de données, dans un réseau de téléphonie mobile (3G/GPRS)

    ARS peut fournir un software pour le mentionné Serveur Central, avec les fonctions suivantes:

    • Une capacité de collecter et de stockage données pour une visualisation à distance dans i’interface web et de base de données pour une analyse statistique des incidences.
    • Une interface web accessible dans quelques langues, pour l'accès depuis n'importe quelle équipe autorisée et branchée sur Internet, des données de différents trains et/ou de dispositifs.
    • Un filtrage de données pour analyse dans détail: état de dispositifs, situation et composition de trains, historique de déraillement, etc…
    • Regroupement de dispositifs par des clients finaux et des zones géographiques, pour faciliter l'analyse au moyen du filtrage du même dans les rapports.
    • Visualisation graphique de trains sur une carte de Google Maps®
    • Visualisation graphique d'information sur déraillements sur une carte de Google Maps®
    • Capacité d'exportation de données pour son interprétation dans Microsoft Excel®, Matlab®, etc.
     Nous présentons le schéma pneumatique qu'il interconnecte 3D&FAT et 3D&FAT-SEL


    Pour plus d'information il peut se diriger à Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Usted necesita tener Javascript activado para poder verla.

     6- ANNEXES (En Espagnol)   

    6.1 Description de l'Équipement Enregistreuse SETELSA

    6.2 Description du DDFD, le Détecteur Dispositif de Faux Déraillement

    6.3  Esquemas:  3D&FAT Basique Simplifié et 3D&FAT-ECO, Économique

     

              ALL RAIL SYSTEMS, S.L.        

     
     

Economiza

The 3D&FATreduces traffic interruptions caused by derailments, improving turnover and service and damage to freight caused by derailments is significantly reduced.

Previene

The 3D&FAT Systems avoids multiple derailments, since it is able to start stopping the moment the derailment of the first bogie takes place, thereby avoiding greater damage.

Reduce y minimiza

The 3D&FAT reduces the risk of loss of human lives by minimizing the time the train is running with one or various cars derailed

  •  

    3D&FAT System

    Safety and efficiency

    Derailment Detector Device (DDD) 

    and Braking Automatic Train

    Drastically reduces damage derailment

  •   The 3D&FAT Systems, also for passenger trains  

     
  • 3D&FAT System                                                                                  

    The best and most efficient DDD

    • Prevents disasters
    • Reduce economic damage
    • Reliable at any speed
  • It's very difficult to
    avoid derailments

    But with 3D&FAT

    It's very easy to reduce

    their catastrophic effects

  • New!
    With VDRD
    the 3D&FAT is
    simplified

    Nouveau!
    Avec VDRD le
    3D&FAT est
    simplifiée

    ¡Nuevo!
    Con la VRDR
    el 3D&FAT
    se simplifica


  •                            NEW! The 3D&FAT-SEL is the smart locator of derailed cars 

  • '''ccccc

    3D&FAT-LOC

    DDD for Locomotives!

    • Simple
    • Economic
    • Reliable