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Página resumen productos ARS

  1. All Rail Systems (ARS)                         
  2. Importancia de los descarrilamientos
  3. Sistema 3D&FAT básico Simplificado
    1. ¿Qué es y cómo funciona el Sistema 3D&FAT?
    2. ¿Para qué sirve y qué aporta el Sistema 3D&FAT?
    3. ¿Dónde está funcionando el Sistema 3D&FAT?
    4. ¿Por qué el Sistema 3D&FAT?
    5. ¿Cómo implantamos el Sistema 3D&FAT?
      1. Estudio específico previo
      2. Examen y registro de parámetros 'in situ'
      3. Dimensionamiento de campanas
      4. Montaje y pruebas iniciales
      5. Formación del personal y mantenimiento del 3D&FAT
  4. Las otras versiones del Sistema 3D&FAT
    1. Sistema 3D&FAT-LOC, DDD para Locomotoras
    2. Sistema 3D&FAT-E, DDD Eléctrico
    3. Sistema 3D&FAT-ECO, DDD Económico
  5. Sistema 3D&FAT-SEL, localizador inteligente de vagones descarrilados
  6. ANEXOS
    1. Descripción del Equipo Registrador SETELSA
    2. Descripción del DDFD, Dispositivo Detector de Falsos Descarrilamientos
    3. Esquemas: 3D&FAT Básico Simplificado y 3D&FAT-ECO, Económico  

 1. All Rail Systems (ARS)    

All Rail Systems, s.l. (ARS), desde el año 2002, es la empresa española que fabrica y comercializa todos los productos asociados al Sistema 3D&FAT aplicables al sector del transporte ferroviario. 

El objetivo de la compañía es proporcionar a sus clientes productos de alta calidad, dirigidos a la deteccción inmediata de descarrilamientos de trenes, no sólo para minimizar sus pérdidas económicas, sino también para salvar vidas humanas. ARS busca la mejora continua de sus productos ofreciendo nuevas características que facilitan la utilización de los mismos.

ARS dispone de profesionales con amplia experiencia empresarial y en tecnologías ferroviaria, mecánica, eléctrica y electrónica, que se dedican a la innovación permanente de sus productos: 3D&FAT (Básico), 3D&FAT-E (Eléctrico),  3D&FAT-ECO (Económico), 3D&FAT-LOC (Para locomotoras), 3D&FAT-SEL (Smart Electronic Locator), Dispositivo Detector de Falsos Descarrilamientos (DDFD), etc.

Los productos de All Rail Systems están presentes en Europa, África y América del Sur.

2. Importancia de los Descarrilamientos    

Los accidentes debidos a descarrilamientos han preocupado seriamente, desde el inicio del  ferrocarril, a las empresas explotadoras del transporte y al personal responsable de la conducción de los trenes, así como a los usuarios y a la sociedad en general. Las consecuencias económicas derivadas de este tipo de accidente son enormes, por lo que cualquier medio para evitar, o para minimizar, sus efectos es bien recibido por los agentes responsables de este importante medio de transporte. 

 

 

El transporte de mercancías peligrosas, como por ejemplo productos químicos, combustibles líquidos o residuos nucleares, es cada vez más impopular y menos admitido por la opinión pública, especialmente en países o zonas que sufren evacuaciones motivadas por accidentes ferroviarios. En USA casi una vez por  mes tiene lugar la  evacuación de una población motivada por accidente ferroviario, que la mayor parte de las veces es debido a un descarrilamiento.

El personal responsable de la conducción de trenes, tiene gran dificultad para detectar el instante en que se produce el descarrilamiento del primer bogie y consideran que, si pudieran reaccionar con rapidez, la mayor parte de los descarrilamientos graves quedarían reducidos a simples incidentes. Por el contrario, cuando no existe la percepción del mencionado instante, la velocidad del tren se mantiene inalterable. El riesgo de que el descarrilamiento se propague a otros vagones crece proporcionalmente al tiempo que se tarde en detectar el fenómeno y, posteriormente, detener el convoy. De hecho, en ocasiones sobrevienen descarrilamientos de múltiples vagones, con daños económicos elevados. 

La necesidad de reducir  costos de explotación con mejor aprovechamiento de los medios disponibles, obliga con frecuencia a formaciones de trenes con varias locomotoras para tracción, alargando la longitud de los mismos considerablemente. En estas circunstancias, cuando un eje se sale de las vías, la reacción que provoca en la composición es todavía más difícil de percibir por los maquinistas, lo que ocasiona la circulación del tren con el vagón descarrilado  largas distancias.
 
La incidencia de los daños económicos se incrementa, cuando el tramo de vía afectado dispone de traviesas o durmientes de hormigón, porque, con frecuencia, es necesario sustituir todas las deterioradas que, además,  son más caras que las clásicas de madera. Si el vagón descarrilado discurre por zonas donde existen aparatos de vía, como contracarriles, desvíos, agujas, etc. o bien puentes o túneles, es muy probable que se propague el descarrilamiento a otros vagones con el consiguiente descalabro del tren completo. Los daños también pueden afectar a los postes del tendido eléctrico, en las zonas donde éste exista y en el supuesto de vía doble, producir la colisión con otras unidades que circulen en sentido opuesto, sean de transporte de mercancías o de pasajeros. 
 
ARS está especializada en la fabricación y comercialización de Dispositivos Detectores de Desarrilamiento, DDD.    

3. Sistema 3D&FAT básico simplificado  

 
3.1- ¿Qué es y cómo funciona el sistema 3D&FAT básico?  
 

Es un sistema adaptable a cualquier vagón de carga o de pasajeros provisto de bogies, y que tiene capacidad para detectar, de modo instantáneo, el momento en el que se produce el descarrilamiento, provocando el frenado inmediato y automático del tren completo. Este sistema, que denominamos 3D&FAT, ha demostrado sobradamente su eficacia real como Dispositivo  Detector de Descarrilamiento y Frenado Automático del Tren.  

Originalmente fue inventado y desarrollado por FEVE, empresa ferroviaria española hoy integrada en ADIF y RENFE. El prototipo inicial fue mejorado, robustecido y adaptado para su correcto funcionamiento en condiciones adversas, tales como las que soportan ferrocarriles que transitan por desiertos arenosos y con temperaturas extremas.

Finalmente ARS ha sustituido la Válvula de Freno Automática (VFA) por otra autopilotada, que no precisa realizar ningún injerto ni tuberías auxiliares para la alimentación de aire comprimido. Esta novedad desarrollada por ARS y que simplifica el Sistema 3D&FAT-Básico, ha permitido la reducción directa del precio de venta y lo que es más importante, la drástica disminución del tiempo de montaje y, en definitiva, el abaratamiento de la inversión necesaria para el Cliente.

La principal característica del Sistema 3D&FAT es su concepción absolutamente geométrica, inmune a vibraciones y a golpeteos, típicos de los sistemas basados en principios inerciales que utilizan acelerómetros mecánicos, por lo que es capaz de detectar descarrilamientos a cualquier velocidad del tren, tanto sobre vías con durmientes como sobre vías embebidas en hormigón. Está especialmente indicado cuando las infraestructuras no tienen buen estado de conservación o existen trazados muy sinuosos.

ARS considera que los sistemas DDD basados en principios inerciales que utilizan acelerómetros mecánicos, son aplicables únicamente en infraestructuras ferroviarias con estado óptimo de conservación. Que son de difícil ajuste porque si se hacen sensibles para detectar descarrilamientos a baja velocidad, se provocan falsos descarrilamientos en ciertos baches y aparatos de vía, mientras que si se taran con mayor sensibilidad no serán capaces de actuar en verdaderos descarrilamientos a baja velocidad del tren o con vías embebidas en hormigón. La única evidencia de la eficacia de los sistemas inerciales se obtuvo en 2007, mediante prueba organizada por la Universidad de Berlín a una velocidad de unos 50 km/h. A velocidades menores NO hay ninguna experiencia concreta. Sin embargo el 3D&FAT está funcionando en una flota de más de dos mil vagones desde hace 16 años habiendo actuado en descarrilamientos reales a muy diversas velocidades y circunstancias, sin falsos descarrilamientos.

La implantación del DDD en una compañía ferroviaria es una importante decisión de la que se desprenden ventajas técnicas y económicas considerables. No previene el descarrilamiento que, por desgracia, siempre está y estará presente en todo vehículo ferroviario, pero si conseguimos la detección en el instante en que se produce la salida de vía del primer eje y frenamos de forma inmediata el tren, lograremos prevenir daños de consecuencias económicas, a veces, desastrosas. El sistema 3D&FAT, constituye un aporte muy importante a favor de la seguridad del tránsito ferroviario, con capacidad evidente para mejorar los beneficios de las compañías dedicadas a este negocio.

La experiencia acumulada desde la instalación del primer dispositivo, permite afirmar que la fiabilidad del equipo es muy alta, cubriendo la mayor parte de las causas que producen los descarrilamientos. Hasta hoy el sistema funcionó bien en casi todos los casos y además, hasta el presente, nunca ha habido una actuación intempestiva del sistema sin la previa existencia de descarrilamiento o desajuste importante entre el bogie y el bastidor del vagón.

 
 
En términos generales el sistema 3D&FAT Básico Simplificado es un dispositivo mecánico y neumático, que se instala en cada bogie.

La parte mecánica está constituida por un pulsador, especialmente diseñado, que tiene la misión de examinar la posición del bogie, en relación al bastidor o caja del vagón, tanto respecto a su eje vertical (movimiento relativo debido a las curvas y al serpenteo normal que se provoca en las rectas), como respecto a su eje horizontal transversal al vagón (movimientos relativos de los dos ejes del bogie debidos a irregularidades y a baches de la vía) El mecanismo se dimensiona específicamente para cada tipo de bogie y vía, fijando ciertas tolerancias en función del radio de curvatura mínimo de la vía, de los baches máximos existentes en la misma y de acuerdo con el tipo de suspensión con que cuente el vagón. Si tales tolerancias son sobrepasadas, circunstancia que sucede solo cuando se produce el descarrilamiento del bogie, se transfiere un movimiento longitudinal al pulsador. 

La parte neumática, al percibir dicho movimiento, transmite de modo instantáneo una señal neumática a una Válvula Relé de Descarga Rápida automática, VRDR, que tiene como misión descargar la presión de la TFA (Tubo de Freno Automático), por lo cual, el tren completo recibe la orden de frenado de emergencia y se detiene.

La nueva válvula automática, VRDR, desarrollada por ARS es autopilotada y no necesita presión de aire externa, por lo cual se evita la realización de injertos así como el tendido de tuberías auxiliares, tal como se observa en el esquema siguiente:

 

El sistema 3D&FAT , como ya hemos adelantado, sirve para reducir y minimizar los daños que se producen en la infraestructura, en el material rodante y en el medio ambiente, después de ocurrido un descarrilamiento. No es, por tanto, un dispositivo capaz de evitar los descarrilamientos, porque sólo actúa después de que se producen. El sistema 3D&FAT reduce drásticamente los daños por descarrilamiento al frenar el tren en unos pocos metros. Sin este sistema, la distancia recorrida por el tren puede llegar a varios kilómetros con uno o varios vagones descarrilados, capaces de destrozar lo que encuentran a su paso.

Enunciamos algunas de las aportaciones más importantes del sistema: 
  • Reduce el riesgo de pérdida de vidas humanas al minimizar el tiempo de funcionamiento del tren con uno o varios vagones descarrilados.
  • Evita descarrilamientos múltiples, porque es capaz de iniciar el frenado en el instante en que tiene lugar el descarrilamiento del primer bogie, previniendo así mayores daños.
  • En el transporte de materias peligrosas, como son productos químicos y combustibles líquidos, el Sistema 3D&FAT aporta una importante reducción del riesgo, que redundará en mayor confianza de los agentes comprometidos con el mismo, desde el personal conductor del tren a los clientes, sin olvidar los organismos oficiales y la sociedad en general.
  • Disponer del 3D&FAT prestigia a la compañía ferroviaria, mejorando su imagen hacia el exterior.
  • Los daños al medio ambiente, de difícil valoración, también se ven reducidos utilizando el 3D&FAT
  • Debido a la disminución de riesgos, que aporta el 3D&FAT, es razonable negociar la reducción del importe de las primas, ante las compañías de seguros.
  • Disminuyen las interrupciones de la circulación causadas por descarrilamientos, mejorando la facturación y el Servicio.
  • El deterioro de mercancías provocadas por descarrilamientos, queda sensiblemente reducido.

Los empresarios responsables del transporte de mercancías, cuando sufren las consecuencias de un descarrilamiento grave, se preguntan si es sensato esperar al próximo descarrilamiento para tomar decisiones. No se conforman con hablar de seguridad, especialmente cuando transportan mercancías peligrosas, sino que intentan perfeccionar la seguridad activa del ferrocarril, que afecta a las mejoras del material rodante y de la vía.  La existencia del Sistema 3D&FAT, les permite disponer de un  nuevo y potente instrumento, con el que reforzar la seguridad pasiva de sus trenes y, además, mejorar notablemente los resultados económicos de sus empresas. 

3.3- ¿Dónde funciona el sistema 3D&FAT?  
 
El 3D&FAT está operando con éxito en la empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve, hoy integrada en Adif-Renfe, España) donde en la actualidad toda su flota de vagones de mercancías, más de mil unidades, disponen del mismo. 

El 3D&FAT opera en toda la flota de EuskoKargo, marca bajo la que la sociedad pública del Gobierno Vasco, Eusko Trenbideak-Ferrocarriles Vascos S.A., opera el transporte de mercancías por ferrocarril. 

El tren de pasajeros turístico Transcantábrico, tiene implantado el Sistema 3D&FAT
 
En Mauritania, la Société National Industrielle et Minière (SNIM), que cuenta con un ferrocarril que opera en pleno desierto del Sahara, con trenes de los más largos y pesados del mundo, dispone de vagones con el Sistema 3D&FAT
 
El Ferrocarril Oriental de Bolivia y el de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), dispone de vagones de carga dotados de este mismo dispositivo
 
Nuestra compañía, ARS, apoyándose en este importante caudal tecnológico pone el 3D&FAT al alcance de cualquier compañía ferroviaria.
 
 
El Sistema 3D&FAT, ideado y hecho por ferroviarios para el ferrocarril, se caracteriza porque:
  • Como todas las cosas que funcionan bien, este sistema se fundamenta en principios geométricos simples.
  • No es un prototipo, es una realidad que opera con alta fiabilidad en varias compañías.
  • El sistema básico no utiliza conductores eléctricos ni dispositivos electrónicos. 
  • Funciona bien, con independencia de la velocidad a la que se produce el descarrilamiento.
  • Es muy sencillo su montaje, tanto en vagones nuevos como usados.
  • Tiene larga vida útil, similar al vagón de mercancías donde se instala.
  • Mantenimiento simple que no precisa de ningún engrase, bastando actuar manualmente el pulsador en las revisiones periódicas del vagón, para verificar la eficacia del sistema.
  • Después de actuar en un descarrilamiento, el sistema se rearma fácilmente y sin utilizar consumibles de ningún género.
  • El importe de la inversión necesaria, como media, no supera el 2% del coste de un vagón nuevo, siendo el pay-back bruto de unos 2 años, lo que señala una altísima rentabilidad económica. 
Para más información puede dirigirse a Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Usted necesita tener Javascript activado para poder verla.
 
Y recuerde: Es muy difícil evitar descarrilamientos, pero con el 3D&FAT es muy fácil reducir sus efectos.
 
 

Solicitamos al cliente, mediante un cuestionario tabulado, datos sobre sus vías y material rodante, con el fin de adquirir cierto conocimiento previo de las características principales del ferrocarril.

Cuando se decide la instalación de DDD en una empresa ferroviaria y no se realizan pruebas adecuadas para su adaptación a las características de las infraestructuras y material móvil específico, se corre el riesgo de que se produzcan falsos descarrilamientos y como consecuencia la desmoralización tanto del personal de conducción como de la estructura directiva. ARS es consciente de este problema y por ello insiste en la necesidad de realizar una serie de medidas, registros y pruebas con equipos especialmente diseñados para esta misión.

Por consiguiente, programamos el desplazamiento, a las dependencias del cliente, de un equipo técnico experto y especializado en el Sistema 3D&FAT , durante unos 8-10 días, para realizar ‘in situ’ análisis dinámico y registro del comportamiento y movimientos relativos del bogie respecto a la caja en un vagón cargado y descargado, a través de una ruta previamente determinada. Para tal misión enviamos con antelación, dispositivos medidores específicamente diseñados para esta misión, con el fin de registrar en una computadora, tales movimientos en tres dimensiones.

Puede Usted ver aquí o en el ANEXO 6.1, la descripción de nuestro dispositivo registrador SETELSA

Los resultados y análisis correspondiente de los mismos, se reflejarán en un informe que se entrega al Cliente ya que tiene aplicación práctica, de gran utilidad, para los Servicios Técnicos de Mantenimiento de vías y de material rodante.  

3.5.3- Dimensionamiento de Campanas    
Durante la visita del mencionado equipo especialista y basado en las medidas registradas, se dimensionan  las Campanas y se fabrican las necesarias para el primer montaje en pruebas. Para esta operación se cuenta con personal y medios del taller del Cliente, que siguen las instrucciones del personal desplazado por ARS. 
 
3.5.4- Montaje y pruebas iniciales  
 
Se suministra un primer kit 3D&FAT, que se montará sobre un vagón de carga o de pasajeros, según el caso. A continuación del montaje se realizan pruebas de funcionamiento en carga y en vacío con el fin de comprobar que no exista detección de falsos descarrilamientos. Después se ensayan descarrilamientos provocados para comprobar la eficacia del sistema realizándose ajustes, en el supuesto de que fueran procedentes.
 
A continuación este vagón deberá circular, normalmente, por las rutas habituales del Cliente para verificar su comportamiento y, en su caso, realizar los ajustes finales, antes del suministro y montaje del 3D&FAT sobre los vagones restantes. A tal efecto y con el fin de no perturbar en ningún momento la marcha del tren durante estas pruebas, ARS instala un Dispositivo Detector de Falsos Descarrilamientos (DDFD), capaz de registrar sobre una tarjeta electrónica SD tales incidencias, con fecha y hora, pero sin provocar el frenado automático del tren, durante la duración de las mismas.
 
Superado con éxito el programa de pruebas se podrán fabricar e instalar las campanas y los Kits 3D&FAT sobre el resto de vagones, con la seguridad de que no existirán falsos descarrilamientos y que el DDD actuará cuando el inesperado descarrilo tenga lugar, evitando o mitigando así daños en vías y material rodante, a veces catastróficos.    

Puede Usted ver aquí, o en el ANEXO 6.2, la descripción del Dispositivo Detector de Falsos Descarrilamientos (DDFD

 

Durante la estancia del equipo técnico en las dependencias del cliente se aprovecha para realizar la formación del personal implicado en el Sistema 3D&FAT , tanto respecto al montaje y mantenimiento como en lo concerniente a la explotación del mismo.

Con la entrega del pedido se incluye un Manual específicamente confeccionado para cada Cliente particular. Con la documentación aportada por ARS se dispone de suficiente información para el seguimiento y explotación del Sistema.

El Sistema 3D&FAT no precisa de engrases ni de un mantenimiento particular y es suficiente que en cada revisión preventiva del vagón, o bien una vez por año, se realicen las siguientes verificaciones visuales:

  • Que la tubería no esté aplastada o rozada.
  • Que la sujeción de la tubería no se haya soltado o aflojado.
  • Que el centrado y sujeción del dispositivo detector se encuentre en perfectas condiciones.
  • Que la campana actuadora y su soporte no estén descentrados o doblados.
  • Se comprobará también el funcionamiento del sistema actuando manualmente y observando que no existan fugas en el circuito.
     
 

Normalmente las locomotoras no precisan DDD porque la detección del descarrilo y reacción directa del maquinista permite el rápido frenado del tren. Pero cuando se trata de composiciones largas con 150, 200 o más vagones como sucede con los trenes mineros, sólo una de las locomotoras dispone de personal de conducción mientras las otras funcionan de forma automática y en caso de descarrilamiento de una de ellas se provocan accidentes de graves consecuencias.

ARS ha estudiado este asunto proponiendo la adaptación del 3D&FAT a esta situación particular. Aunque nuestro DDD en su montaje normal es capaz de actuar por detección de desplazamientos verticales, horizontales y angulares del bogie, en el caso de la aplicación en locomotoras de tres ejes, parece suficiente con detectar sólo el movimiento vertical en cada uno de sus rodales. Significa eso Aue cuando un rodal pierda contacto rueda/carril, como sucede al descarrilar, el desplazamiento vertical de la caja de rodamientos será considerablemente mayor que los desplazamientos normales por defectos de la vía y de la propia dinámica de la locomotora. Al producirse en el descarrilamiento la compresión o extensión de los muelles, el movimiento vertical se detecta provocando el frenado automático del tren.

Por tanto, para dimensionar la parte actuadora, que se monta solidaria con la caja de rodamientos, es necesario realizar el análisis y registro de los desplazamientos verticales de la caja de rodamientos respecto del armazón del bogie. El objetivo es determinar los desplazamientos normales de la suspensión de forma que se diseña la parte actuadora con garantías para que no se detecten falsos descarrilamientos y en caso de descarrilamiento real, garantizar que se detectará y se aplicará el freno con total eficacia desde el primer instante, de forma que los daños en vía y en el material se reduzcan al mínimo.

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Es la variante eléctrica que basada en el mismo principio, dispone de una parte mecánica similar a la descrita para el DDD básico pero, cuando se produce el descarrilamiento, el movimiento transferido al pulsador transmite una señal eléctrica, en lugar de neumática, al equipo de control de frenos del tren para provocar el paro del mismo de forma automática o bien de forma manual, después de advertido el maquinista del tren. Se consigue así un frenado más suave que el obtenido con el frenado de emergencia.

En esta versión 3D&FAT-E  es necesario que en cada vagón se disponga de fuente de suministro eléctrico, tal como sucede en trenes de pasajeros EP (Electro Pneumatic Brakes) y en trenes de carga dotados con ECPB (Electronically Controlled Pneumatic Brake Systems) Este último sistema es el más avanzado que existe en largos y pesados trenes de carga que operan en Australia, África del Sur, Brasil, USA y Canadá y tiene como ventajas, entre otras, la reducción de longitud de frenado, menor desgaste en los equipos y la aplicación del freno en todos los vagones simultáneamente con lo que aumenta la seguridad, la eficiencia y la velocidad de los trenes.

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Es una versión que no tiene tanta fiabilidad como la demostrada por el Sistema 3D&FAT Básico, debido a que no puede actuar en algunos tipos de descarrilamientos y es más difícil su ajuste para la prevención de falsos descarrilamientos, pero tiene la ventaja de ser más barato y de fácil montaje.

Se trata de una variante de nuestro DDD, también de tipología geométrica e inspirado en otros sistemas que consisten en disponer, para la detección del descarrilamiento, de un cable de acero rodeando cada eje del bogie. Este cable está sujeto por uno de sus extremos a una pieza de acero especialmente diseñada, que denominamos fusible y que está dispuesta de modo tal que, si se produce el descarrilo del eje, existe la probabilidad de que tal fusible se rompa debido a los movimientos violentos del chasis respecto al bogie.

El establecimiento de la holgura adecuada entre cable y eje, es muy importante y delicada. Debe ser suficiente para que, en marcha normal, no haya desgastes por rozamiento entre ambos, pero evitando que la citada holgura sea excesiva, porque en tal caso habrá menos posibilidades de acción si se produce un descarrilo poco violento. El montaje y ajuste de la longitud del cable se realiza, normalmente, con el vagón descargado. Evidentemente la holgura antes mencionada, será mayor en carga, dependiendo de la compresión sufrida por la suspensión del bogie.

El balanceo del chasis, especialmente rodando en tara y con muelles de suspensión fatigados, puede provocar rotura del fusible de acero en algunos trayectos sinuosos, sin que exista descarrilo produciendo eventos intempestivos o falsos descarrilamientos.

La pieza fusible está atornillada por el centro a un soporte fijado al chasis del vagón. Por el lado derecho se fija al extremo del cable mientras que por el izquierdo, donde está perforado con agujero ciego, se conecta a un tubo que está a la presión de la TFA (Tubería de Freno Automática) La pieza fusible está diseñada para que la sección de rotura, cuando ésta se produce, permita la evacuación instantánea de aire.Los tubos de los cuatro fusibles de cada vagón están conectados entre sí y a su vez a la Válvula Relé de Descarga Rápida (VRDR), con tubos de acero bicromatado de 8x1 mm. o bien con tubería flexible de poliamida revestida con recubrimiento antichispas, según elección del cliente.

La Válvula Relé de Descarga Rápida, que se conecta a la TFA a través de una Té y de una llave de paso, está especialmente diseñada por ARS, y tiene una doble función:

  • Uno: En el instante en que uno o varios de los fusibles se rompe, cae la presión de aire dentro de los tubos y la válvula relé se abre automáticamente con una amplia superficie de descarga, provocando la parada de emergencia del tren completo.
  • Dos: La VRDR es autopilotada, es decir cuando se rearma el sistema, con los 4 fusibles puestos, es la propia válvula relé la que alimenta de aire y presuriza a las tuberías donde están conectados los cuatro fusibles

La Válvula Relé de Descarga Rápida que ARS monta con el 3D&FAT-ECO, es la misma que actualmente utilizamos en el Sistema 3D&FAT Básico Simplificado . La diferencia técnica entre ambos sistemas reside en la forma de detectar el descarrilamiento siendo más eficaz y segura con el sistema Básico, como ya hemos comentado.

Esquema de funcionamiento del 3D&FAT-ECO en la siguiente figura: 

Cuando se detecta un episodio de descarrilamiento en trenes cortos, por ejemplo con 20 vagones, el personal de conducción debe buscar cuál fue el vagón o vagones afectados, recorriendo a pie toda la composición para comprobar: la causa de alarma, sus consecuencias y rearmar manualmente el dispositivo afectado. La localización y rearme puede demorarse 10 a 15 minutos, durante los cuales el tren está detenido interfiriendo la circulación de otros trenes. 

Sin embargo, cuando se trata de composiciones largas con 150, 200 o más vagones como sucede con los trenes mineros, este tipo de episodios puede provocar demoras muy largas y supone un importante riesgo para el personal, que debe recorrer la vía en busca del vagón afectado, especialmente cuando acontecen condiciones atmosféricas adversas o en periodos nocturnos, porque la longitud del tren puede superar dos y hasta tres  kilómetros. Por esta razón es muy importante conocer inmediatamente el lugar que ocupa el vagón sobre el cual se ha detectado una anomalía o descarrilamiento. 

En ARS hemos desarrollado un módulo inteligente muy interesante, adicional y complementario del Sistema 3D&FAT , que denominamos 3D&FAT-SEL  (Location Electronically System) y que se instala en cada vagón. El nuevo  dispositivo es capaz de recibir y transmitir datos por radio, en modo inalámbrico, comunicándose con los vagones adyacentes. El conjunto de todos los vagones, junto con la cabina de la locomotora, forma una red en cascada, WPAN (Wireless Personal Area Network), con las siguientes características:

  • Cada dispositivo o nodo mantiene en su memoria el número de matrícula del vagón correspondiente.
  • La cabina de la locomotora dispone del nodo primario donde se reciben los datos transmitidos por todos los dispositivos que componen la red, con intefaz táctil para el maquinista, con posibilidad de incluir varios idiomas.
  • A una orden desde la cabina de conducción del tren se produce la auto-numeración de la posición relativa de cada vagón con respecto a la locomotora, desde el primero al último. Mientras no se modifique la composición del tren, este dato se mantiene fijo en la memoria del dispositivo primario y en el display de la locomotora.
  • El protocolo de comunicación inalámbrico utilizado (ZigBee) asegura la total integridad y fiabilidad de los datos transmitidos, es adecuado para aplicaciones con baja tasa de datos, coste razonable y tiene muy baja demanda de energía eléctrica. Esta característica y el especial diseño del dispositivo nos permite la utilización de baterías que pueden durar sin recarga varios años.
  • Cuando el 3D&FAT detecta y frena el tren por vaciado de la TFA, como consecuencia de un descarrilamiento o fallo mecánico, se transmite una señal de alarma eléctrica que es recibida y retransmitida por los dispositivos de los demás vagones hasta llegar a la cabina de la locomotora. En el display de esta última se indica la ubicación del vagón o vagones afectados por el descarrilamiento.
  • También se transmite información del estado de carga de las baterías, recomendando su sustitución o recarga cuando sea necesario.
  • Se incluye un módulo de configuración, consistente en un elemento emisor-receptor, que sirve para asociar el dispositivo de cada vagón con su número de matrícula mediante software específico

Mediante la utilización de tecnología GPS, también se ofrece información y datos sobre descarrilamiento tales como ubicación de la locomotora y registro de velocidad, personal conductor del tren, número de serie de la locomotora, etc. Los datos recogidos de todos los episodios acaecidos durante un determinado trayecto se envían a un Servidor Central de la compañía ferroviaria mediante comunicaciones de datos en red de telefonía móvil (3G/GPRS)

ARS puede suministrar un software para el mencionado Servidor Central con las funciones siguientes:

  • Capacidad de recogida y almacenamiento de datos para visualización remota en interfaz web y base de datos para análisis estadístico de anomalías.
  • Interfaz web accesible en varios idiomas, para el acceso desde cualquier equipo autorizado y conectado a internet, de los datos de los diferentes trenes y/o dispositivos.
  • Filtrado de datos para análisis en detalle: estado de dispositivos, ubicación y composición de trenes, históricos de descarrilamientos, etc.
  • Agrupación de dispositivos por clientes finales y zonas geográficas para facilitar el análisis mediante el filtrado de los mismos en los informes.
  • Visualización gráfica de trenes sobre mapa de Google Maps®.
  • Visualización gráfica de información de descarrilamientos sobre mapa de Google Maps®.
  • Capacidad de exportación de datos para su interpretación en Microsoft Excel®, Matlab®, etc.
Presentamos el esquema neumático que interconecta 3D&FAT y 3D&FAT-SEL


Para más información puede dirigirse a Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Usted necesita tener Javascript activado para poder verla.  

 

6.  ANEXOS   

6.1 Descripción del Equipo Registrador SETELSA

6.2 Descripción del DDFD, Dispositivo Detector de Falsos Descarrilamientos

 

ALL RAIL SYSTEMS, S.L.    

   

Economiza

The 3D&FATreduces traffic interruptions caused by derailments, improving turnover and service and damage to freight caused by derailments is significantly reduced.

Previene

The 3D&FAT Systems avoids multiple derailments, since it is able to start stopping the moment the derailment of the first bogie takes place, thereby avoiding greater damage.

Reduce y minimiza

The 3D&FAT reduces the risk of loss of human lives by minimizing the time the train is running with one or various cars derailed

  •  

    3D&FAT System

    Safety and efficiency

    Derailment Detector Device (DDD) 

    and Braking Automatic Train

    Drastically reduces damage derailment

  •  ¡NUEVO!
    Con la VRDR
    el 3D&FAT
    se SIMPLIFICA

    NOUVEAU!
    Avec VDRD le
    3D&FAT est
    SIMPLIFIÉE

    NEW!
    With the VDRD
    3D&FAT is
    SIMPLIFIED


  • 3D&FAT Systems

    It was made by railroad-men
    for the railroad

    • Simple
    • Economic
    • Reliable
  • The 3D&FAT Systems, also for passenger trains

     
  • It's very difficult to
    avoid derailments

    But with 3D&FAT

    It's very easy to reduce

    their catastrophic effects

  • 3D&FAT System                                                                                  

    The best and most efficient DDD

    • Prevents disasters
    • Reduce economic damage
    • Reliable at any speed
  •                            NEW! The 3D&FAT-SEL is the smart locator of derailed cars